1. 들어가면서

2012년 3월 15일 우리나라 FTA 통상의 큰 획을 그었던 한-미 FTA가 발효된 지 11년이 되었다. 한-미 FTA 발효 이후 지난 10여년간 양국간 무역 규모는 2011년 1007억달러에서 2022년 1916억달러로 약 2배 가까이 늘었다. 우리나라는 지난 11년간 미국과의 교역에서 2203억달러의 흑자를 달성하였다. 우리나라 수출상품의 85.1%가 한-미 FTA 혜택을 누리고 있고, 미국 상품의 73.6%가 한-미 FTA 혜택을 누리고 있다. 한-미 FTA가 양국간 무역확대에 일조한 것은 주지의 사실이다.

한-미 양국간의 교역물품 중에서 파나마 운하를 경유하면서 다른 배로 환적된 후 최종 목적지인 부산항 또는 미국 동부지역의 항만으로 운송되는 벌크화물이 늘고 있다. FTA 비당사국인 파나마에서 화물의 환적이 이루어질 경우에는 환적 과정에서 원산지가 다른 물품이 섞이거나 대체될 수 있는 개연성이 있다. 우리나라가 체결한 모든 FTA 협정문에서는 FTA 체약상대국에서 직접운송된 경우에만 원산지를 인정하고 특혜관세를 허용한다. 다만, 순수한 환적 작업 또는 보관을 위한 작업 등을 제외한 추가 가공이 없는 경우에는 직접운송의 예외로 인정하고 있다. 그렇다면 FTA에서 직접운송원칙을 규정하는 이유는 무엇일까? 대법원 판례에 의하면 “FTA 협정에서 직접운송의 원칙은 국제운송 과정에서 추가로 가공하거나 특혜관세를 적용받을 수 없는 물품과 뒤바뀌게 할 가능성을 방지하기 위한 것”이라고 해석하고 있다.(대법원 2019.1.17., 2016두45813). 한-미 FTA 제6.13조에서도 위와 같은 취지로 통과 및 환적((Transit and Transshipment)이라는 타이틀로 직접운송 원칙을 규정하고 있다.

FTA 비당사국에서 운송물품이 환적된 경우 직접운송의 예외를 인정받기 위해 어떠한 증빙서류를 세관당국에 제출할 것인지가 세관당국과 무역업체 간에 논란이 되어왔다. 특히, 항외 지역에서 선박간 해상환적된 물품의 경우 더욱 명확한 가이드라인이 필요하다는 지적이 있다. 이러한 관점에서 본고에서는 한-미 FTA 직접운송 조항에 관한 한-미 세관당국의 해석·운영 관행을 비교·검토하여 정책적 시사점을 제시하고자 한다.

2. 한-미 FTA 통과 및 환적 조항

한-미 FTA 제6.13조(통과 및 환적)은 다음과 같이 규정한다.

한-미 FTA에서는 제3국에서 환적된 경우 하역, 재선적 또는 양호한 상태로 상품을 보전하거나 운송에 필요한 공정만 인정하고, 그 이외의 공정(operation)을 거친 경우에는 직접운송으로 인정하지 않는다. 아울러 비당사국 세관당국의 통제하에 머물러 있지 아니하는 경우에도 직접운송으로 인정되지 않는다. 달리 해석하면 국제운송 과정 중 비당사국에서 일정 수준 이상의 추가 가공을 거쳤거나 세관당국의 통제(보세구역)을 벗어나면 직접운송 조항에 위배되는 것이다. 한-미 FTA 직접운송 조항의 특징은 환적과정에서 추가가공이 없었음을 입증할 수 있는 서류의 종류나 증명절차에 대해서는 별도로 규정하지 않았다는 점이다. 따라서 직접운송 입증서류는 수입국 세관당국의 재량에 달려있다.

한-미 FTA의 직접운송 조항을 한-EU FTA 및 한-중미 FTA의 직접운송 조항과 비교해 볼 필요가 있다. 수에즈 운하 및 파나마 운하를 통해 환적운송되는 화물의 경우 한-EU FTA 및 한-중미 FTA의 직접운송 조항의 적용을 받기 때문이다. <표 1>에서 보는 바와 같이 한-EU 및 한-중미 FTA는 직접운송의 인정요건과 증명방법까지 상세히 규정하는 반면 한-미 FTA는 직접운송의 인정요건만 규정하고 증명방법에 대해서는 규정이 마련되지 않았다. 직접운송의 예외를 입증하는 방법과 관련하여, 한-EU FTA 및 한-중미 FTA는 경유국 세관당국이 발급한 증빙서류(비가공증명서)를 제출토록 규정하고 있어 비교된다.

<표 1> FTA 별 직접운송 조항 비교